在各種行業(yè)中，例如用于電子部件、雷達(dá)、電視、儀表及航天等的高精度的線材和常用的鎢絲、鎢、絲。電線的線和各種合金線都是由金剛石的延伸絲制成的，金剛石的拉絲型以天然金剛石為原料，因此具有極強(qiáng)的耐磨性，使用壽命非常高。在金屬壓力加工中，通過外力的作用使模具強(qiáng)制通過，金屬的截面積被壓縮，得到所要求的截面積的形狀和尺寸的工具被稱為拉絲型。拉絲模通過一種模具，從粗細(xì)到細(xì)到人們所需的尺寸，該特殊的模具是拉絲的模具。通常使用天然金剛石、人造金剛石聚合晶體(PCD、CD復(fù)合材料等)。銅線拉伸型屬于軟線拉伸型。另外，還有拉絲型等。銅線拉伸型壓縮區(qū)的角度一般為16―18度，定徑長度為30―40％，絲絲拉線型壓縮區(qū)的角度較小，一般為12―14度，定行長度為60―70％。

由于編碼型環(huán)溝的出現(xiàn)，模具孔的磨損加劇，在環(huán)溝中由于松弛而剝落的模具型芯材料小粒子通過金屬線被帶入模具孔工作區(qū)域和定徑區(qū)域，作為顆粒發(fā)揮作用，進(jìn)入模具孔的線材被磨損。使切塊孔的磨損惡化，不需要適時(shí)更換修復(fù)時(shí)，環(huán)形溝將繼續(xù)加速擴(kuò)大，使修復(fù)變得困難，進(jìn)而在環(huán)狀溝的深處產(chǎn)生裂縫，有引起拉伸的可能性。在技術(shù)開展的前期，基于通常機(jī)械描述的主要原理，利用傳統(tǒng)的強(qiáng)度理論，利用描寫者的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對拉伸型進(jìn)行了精密的描寫。隨著彈塑性理論和扭轉(zhuǎn)理論的持續(xù)展開，許多新型的試驗(yàn)理論和方法、計(jì)算理論和方法從一開始就被應(yīng)用于模具的描繪制造范圍。

拉絲型的壽命成為了問題。為了應(yīng)對高速拉伸線的要求，該理論重點(diǎn)考慮了拉拔過程中的潤滑作用和磨損因素，指出了改良的直線型拉拔型應(yīng)該具有以下幾個(gè)特征。（1）孔型各部分的縱必須都是平坦的，直直的工作錐面拉拔力最小。（2）紗線扳機(jī)式各部位的交接部分必須明確，這樣各部分充分發(fā)揮各自的作用，避免了過渡角對直徑領(lǐng)域的實(shí)際長度的減少。（3）延長入口區(qū)域和工作區(qū)域的高度，將線材放入模腔工作錐的中間段，利用入口錐角和工作錐角上半部所形成的楔形區(qū)，建立“楔形效應(yīng)”，在線材表面形成更致密、牢固的潤滑膜,減少磨損,適合快速拉拔的(4)固定區(qū)平整,長度合理。

在噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)后,飛行速度大幅提高,尤其是實(shí)現(xiàn)超音速飛行后,發(fā)生熱故障,熱障礙是由于飛行速度增大導(dǎo)致飛機(jī)表面加熱造成的障礙。聚晶金剛石拉絲模此時(shí)飛機(jī)的材料性能下降,從而降低飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛性,破壞飛機(jī)的氣動(dòng)外形,甚至造成災(zāi)難性的振動(dòng),此時(shí),原來的鋁合金不能勝任。高速飛行的飛機(jī)要求的不僅僅是強(qiáng)度，還需要良好的腐蝕性、韌性和耐熱性，因此呼吁人們出現(xiàn)新的耐熱合金。鈦合金的出現(xiàn)提供了克服飛機(jī)的熱屏障的光。鈦的熔點(diǎn)1690度，以金屬鈦為基礎(chǔ)，加入適量的其他元素構(gòu)成鈦合金，30―60度時(shí)的比強(qiáng)度優(yōu)于鋼和鋁合金。美國在1954年開發(fā)出了優(yōu)良性能的鈦合金。之后,航空鈦合金的應(yīng)用日益廣泛,通常使用鈦合金制成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的隔框、蒙皮、翼梁、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片和盤等。金剛石拉絲模生產(chǎn)廠家美國最先使用鈦合金的是F―86戰(zhàn)斗機(jī)，之后廣泛應(yīng)用于F―1、F―14、F―15A戰(zhàn)斗機(jī)。最常用的是“全鈦飛機(jī)”SR―71，該飛機(jī)的飛行速度達(dá)到3倍的聲速，已經(jīng)突破了熱障礙。該機(jī)械鈦合金的使用量占全部機(jī)器的結(jié)構(gòu)重量的93％。